چهار جانشین نسبتا ارزان برای سوناتا
سوناتا را باید معیار و سنگ محک بازار سدان‌های متوسط و اقتصادی در ایران دانست. خودرویی که نه کیفیت برجسته تویوتا کمری و نه زیبایی تحسن‌برانگیز کیا اوپتیما را دارد و مثل پاسات گران‌قیمت نیست. این خودرو اما با بهای ۶۵۰ میلیونی در نسخه‌های صفر یا کم کارکرد ۲۰۱۷، هنوز هم محصولی گران‌تر از وسع خرید بسیاری از خریداران به حساب می‌آید. فرانسوی‌ها برای رفع این مشکل پیشنهاداتی دارند. منتها ابتدا باید با برخی چیزهای ماشین‌های فرانسوی کنار بیایید. چیزهایی که اغلب خوشایند خریداران نیست ولی به واسطه اینکه جزوی از فلسفه طراحی یا مهندسی خودروسازان فرانسوی است، از سوی این برندها ترک نمی‌شود. در دو دهه اخیر این رویه تا دل‌تان بخواهد در ایران به قلع و قمع خودروهای فرانسوی منجر شده و از قضا برخی سدان‌های رنو، پژو، سیتروئن یا دی‌اس وضعیتی بدتر از باقی کلاس‌های خودرویی را تجربه کرده‌اند. آخر کشته شده این داستان که حتی به‌رغم قیمت کمتر موفق نشد در بازار ایران خریداران چندانی پیدا کند، سدان متوسط ۵۰۸ ساخته شرکت پژو بود که برخلاف همتای فرانسوی‌اش از برند رنو، نه ظاهر خوشایندی دارد و نه هندلینگ قابل تاملی. به واسطه اینکه هنوز از عرضه ۵۰۸ زمان زیادی نگذشته و عیار واقعی این خودرو فرانسوی مشخص نشده، سراغ چند خودرو قدیمی‌تر یا خاص‌تر رفته‌ایم که در محدوده قیمت ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیون قادرند سرویس خوبی به خریداران خود بدهند. در این گزارش، دی‌اس ۵LS، سیتروئن C5 new، پژو ۴۰۷ و رنو سافران ما را همراهی می‌کنند. چهار پاریسی مغرور که چندان هم خوش‌مشرب نیستند.
پژو ۴۰۷ مدل ۲۰۱۰
این خودرو در اروپا فروش بسیار خوبی داشت ولی داستان ۴۰۷ در ایران جور دیگری نوشته شد. خودرویی که هرچقدر جذاب و زیبا بود اما امکانات کمی داشت، موتورش ضعیف بود، اتاقش به نسبت رقبا کوچک و قیمتش هم گزاف. خب طبیعی است وقتی سوناتا YF، اوپتیمای دلربا و کمری SE در بازار باشند، کسی دیگر سراغی از یک پژو نمی‌گیرد. هرچقدر هم که ساخته شیر فرانسوی جذاب و دلپذیر باشد، باز هم این رقبای کره‌ای هستند که بازی را خواهند برد. حالا پژو شکست خورده و زخمی، یک دهه است در گوشه بازار کنج عزلت گزیده و به شکست ۵۰۸ خیره مانده است. پژو که ۴۰۷ را با طول ۴.۶۷ متر به موتوری مشابه سیتروئن سی۵ جدید مجهز کرده بود، یک دهه قبل این خودرو را از طریق ایران خودرو به بازار ایران فرستاد و خب، خیلی سریع بازخوردی منفی از بازار دریافت کرد. خودرویی که امروزه با مبلغ ۲۰۰ میلیون تومان ضمن سواری نرم، یک هندلینگ معمولی، یک شتاب عادی و تعدادی امکانات متداول را به خریداران ارائه می‌کند. راستی ایمنی خودرو هم چندان بالا نیست! ستون این خودرودر آزمایش‌های موسسه اروپایی یوروانکپ تا حدی شکسته می‌شود که ابدا خبر خوبی برای علاقه‌مندان به ۴۰۷ نیست.
دی‌اس ۵LS مدل ۲۰۱۷
خب اولین نمونه آزمایشی این گزارش، جدیدترین فرانسوی جمع هم هست. خودرویی کاملا غریبه اما کاملا آشنا! دی‌اس ۵LS اینجا با ماست، با همان پلتفرم، موتور و متعلقات فنی مشهور گروه PSA (کنسرسیوم پژو سیتروئن اوپل) که همزمان با توافق برجام در نتیجه مونتاژ دو محصول مدرن ۲۰۰۸ و C3 در ایران‌خودرو و سایپا به ایران وارد شدند. از این ناحیه ۵LS خودرویی است که هزینه نگهداری‌اش در مقایسه با رنو تالیسمان، تویوتا کمری، هیوندای سوناتا، فولکس واگن پاسات، کیا اوپتیما و هوندا آکورد کاملا کمتر است و این یک امتیاز مثبت است که ما در پرونده ۵LS درج می‌کنیم اما متاسفانه این موتور قادر نیست سدان نیمه لوکس فرانسوی را همپای رقبای نامبرده در جاده و خیابان به پیش براند. چرا؟ چون ۱۶۳ اسب بخار قدرت، ۲۴۰ نیوتن‌متر گشتاور و یک گیربکس شهری قادر نیست بدنه نسبتا سنگین ۵LS را همپای یک پرداخت ۵۰۰ میلیونی واقعا گزاف مثل کمری ۲۰۱۵ یا تالیسمان ۲۰۱۶ حرکت دهد. طراحی خودرو بد نیست و حتی در برخی رنگ‌ها واقعا گیراست. کابین هم به‌رغم قدیمی شدن خطوط ایراد زیادی ندارد.مصرف سوخت یا کیفیت سواری هم ایراد بزرگی ندارد. مشکل دی‌اس گمنامی، گرانی، گنجایش و قدرت محدود در کنار بازار ضعیف است.
سیتروئن C5 جدید مدل ۲۰۱۱
چرا کسی باید خودرویی را بخرد که تنها دور فرمانش می‌چرخد و قاب مرکزی آن ثابت است؟ چرا اصلا کسی باید چنین چیزی را طراحی کند وقتی همه خودروها روالی منطقی برای طراحی فرمان خودروهای خود را در پیش گرفته‌اند؟ هرگاه سیتروئن به این دو سوال پاسخ داد، احتمالا قادر خواهد بود پس از آن سدان‌های متوسطی بسازد که در سرتاسر جهان فروش مناسبی را تجربه کنند! مشتریان ایرانی هم وقتی نخستین بار با نسل تازه سیتروئن سی۵ روبه‌رو شدند، به‌رغم چهره رسمی، خشک و موقر خودرو نتوانستند به برای سوال ما و خودشان جوابی بیابند! همین ناتوانی در پاسخگویی به سوالات هم باعث شد تا کسی از سدان ۴.۷۷ متری سیتروئن که سیستم‌های پیشرفته‌ای را یک دهه قبل در خود جا داده بود استقبال نکند. سی۵ که علاوه بر ظاهر و طراحی خاص کابین، از موتور ضعیف ۱۴۳ اسبی و دو لیتری خود هم ضربه خورد، هم اینک در بازار بهایی در محدوده ۲۵۰ میلیون تومان داشته و پس از یک دهه دوام خوبی از خود نشان داده است. اما تنها دوام نیست که در موفقیت یک خودرو نقش‌آفرینی می‌کند. هندلینگ مناسب هم موضوع مهمی است که اغلب از سوی فرانسوی‌ها نادیده گرفته می‌شود.
رنو سافران مدل ۲۰۱۶
پوزه‌اش واقعا نافرم است و همین یک نکته برای بدبخت کردن سدانی در کلاس سافران کافی است. اصلا رنو سافران را که دید متوجه شد چطور باید خودرویی مثل تالیسمان بسازد! سافران که در عصر پیشرانه‌های توربو، کم مصرف و کوچک، با یک موتور ۲۵۰۰ سی‌سی حجیم و ۱۷۷ اسبی به ایران پا گذاشت، سنگین‌ترین عضو گروه است که در آغاز قصد داشت با طول مناسب ۴.۸۸ متر، رقابت با کمری، سوناتا و اوپتیما را در بازارهای غیراروپایی پیش ببرد ولی خیلی زود از بازی کنار گذاشته شد و مثلا در ایران به ناوگان تاکسی‌های فرودگاهی پیوست تا با آبرویی از دست رفته، باقی عمرش را صرف خدمت در جای بهتری کند! سافران که ابتدا با نام لتیتود در ایران عرضه شد، چند ایراد بزرگ دارد که پس از طراحی، مهم‌ترین آنها هندلینگ نه‌چندان پرشتابی است که به دلیل استفاده از موتور و جعبه دنده CVT ساخت نیسان اینگونه طراحی شده است. کابین سافران البته در مقایسه با سوناتا یا اوپتیما پرداخت بهتری دارد؛ گرچه که دوام و استهلاک خودرو بالاتر از رقبای کره‌ای و ژاپنی است. خودرویی که هم‌اینک در بازار در مدل‌های ۲۰۱۶ با بهای ۴۰۰ میلیونی نصف یک پاسات قیمت دارد و به نسبت کمری یا آکورد ۲۰۱۶ ابدا نتوانسته ارزش خود را حفظ کند.
